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Das Ziel dieses Konzeptes beinhaltet die weitgehende Entfernung von Autoverkehr aus der Innenstadt und später aus dem gesamten Stadtgebiet. Dabei soll zunächst der Bereich innerhalb des Juri-Gagarin-Rings autofrei werden. Anschließend soll das gesamte Stadtgebiet innerhalb des Straßenbahnnetzes folgen. Stadtteile, die außerhalb des Straßenbahnnetzes liegen und häufig dörflich geprägt sind, sind davon ausgenommen (z. B. Marbach, Vieselbach). Dadurch werden Lärm und Feinstaub in diesen Gebieten verringert, das Fahrradfahren und Zufußgehen wird sicherer, es animiert Menschen dazu, sich im Alltag mehr zu bewegen, die Sicherheit gerade für Kinder wird erhöht und der frei gewordene Raum kann für andere Nutzungen, z. B. Außenbestuhlung von gastronomischen Betrieben genutzt werden. Durch den erschwerten Zugang zum privaten PKW sinkt die Attraktivität dieses Verkehrsträgers im Alltag, was voraussichtlich zu einem geringeren Anteil des Autos im Modal Split führen wird. Ultimativ führt diese Verschiebung des Modal Split in Richtung Umweltverbund zu einer ökologisch nachhaltigeren Mobilität. 

Nun stellt sich jedoch die Frage, wie eine autofreie Innenstadt umgesetzt werden kann. Die Einfahrt in die Innenstadt soll nicht verhindert oder verboten werden. Personen können weiterhin gebracht und abgeholt werden, das Halten zum Ausladen von Gegenständen ist weiterhin möglich. Zudem können Lieferverkehr, Einsatzfahrzeuge usw. weiterhin fahren. Besonders für Feuerwehr- und Entsorgungsfahrzeuge sind weiterhin ausreichende Wendemöglichkeiten, Kurvenradien und Straßenbreiten gemäß den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) vorzuhalten (vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Köln). Bei Fahrten innerhalb des Erfurter Stadtgebiets soll die Nutzung des Umweltverbundes so attraktiv gestaltet werden, dass sie den Nutzenden als die angenehmste und beste Lösung erscheint. In der Innenstadt gibt es ausschließlich Anwohnendenstellplätze. Diese sollen zu einem relativ hohen Mietpreis durch die Stadt Erfurt zur Verfügung gestellt werden. Um eine Benachteiligung von einkommensschwächeren Personen zu vermeiden, wird der Preis an das jeweilige Mietpreisniveau der Wohnung bzw. den geschätzten Wert des Wohneigentums gekoppelt. Beispielweise würde ein 10m² Stellfläche einnehmendes Fahrzeug, bei einer Wohnungsquadratmeterpreis von 8€, 80€ Stellplatzmiete pro Monat kosten. Persönliche Merkmale wie eine Behinderung können den jeweiligen Mietpreis zudem erheblich beeinflussen. Wo vertretbar, sollen sich die vermieteten Stellplätze auf die vorhandenen Parkhäuser und Tiefgaragen beschränken. Das Parken auf Privatgrundstücken ist weiterhin erlaubt. Bereits seit dem Jahr 2020 werden in Erfurt allerdings keine Baugenehmigungen für Stellplätze mehr ausgegeben. 

Der PKW soll gerade bei Fahrten in die Innenstadt nicht mehr das unkomplizierteste Verkehrsmittel sein.

Im Jahr 2035 besitzt wie, eingangs erwähnt, besonders unter der Innenstadtbevölkerung kaum jemand einen eigenen Pkw. Durch die Konzentrierung der PKW in den Parkhäusern wird die PKW-Nutzung gerade für kurze Strecken umständlicher und damit unattraktiver. Langfristig sollen dann auch für alle Personen ohne körperliche Einschränkung die innerstädtischen Stellplätze entfernt werden. 

Für den beruflichen Pendelverkehr und andere Besuchende aus dem Umland der Stadt Erfurt stehen 2035 keine regulären Stellplätze innerhalb der jeweiligen autofreien Zone mehr zur Verfügung. Lediglich Behindertenstellplätze sollen im Stadtgebiet weiterhin in ausreichender Zahl angeboten werden. Es ist zu erwarten, dass in der ersten Phase (Entfernung der Stellplätze innerhalb des Juri-Gagarin-Rings) die Stellplätze in der unmittelbaren Umgebung des Juri-Gagarin-Rings sehr beliebt sein werden. Diese Stellplätze werden deshalb zu einem hohen Preis angeboten, der selbst das Parken für eine Stunde unattraktiv macht. Dieses System wird in der zweiten Phase (Entfernung der Stellplätze innerhalb des Straßenbahnnetzes) angewandt.

Das Einzelhandels- und Zentrenkonzept 2017 für die Landeshauptstadt Erfurt möchte die Altstadt Erfurts als Einzelhandelsstandort fördern. Sonderstandorte mit zentrenrelevanten Sortimenten außerhalb des Zentrums wie der Thüringenpark im Erfurter Norden sollen nur in einem Maße wachsen dürfen, das das Bestehen des Einzelhandels im Stadtzentrum nicht beeinträchtigt (vgl. Stadtverwaltung Erfurt 2017). Besonders wichtig für das Gelingen der autofreien Innenstadt ist, dass solche Sonderstandorte nicht das neue Zentrum für Autofahrende werden. Deshalb dürfen hier die Parkplätze nicht und die Verkaufsfläche nur sehr behutsam wachsen.

Der PKW soll gerade bei Fahrten in die Innenstadt nicht mehr das unkomplizierteste Verkehrsmittel sein. Besuchende sollen dazu verleitet werden, den kompletten oder überwiegenden Teil der Strecke mit dem ÖPNV oder dem Fahrrad zurückzulegen. Für die Personen, die weiterhin den größten Teil der Strecke mit dem PKW zurücklegen wollen oder müssen, stehen Park-and-ride-Anlagen in ausreichender Anzahl kostenfrei zur Verfügung. Bestehende Anlagen werden, wo möglich, drastisch erweitert. Die bisherige Anzahl von 1400 Stellplätzen ist bereits teilweise ausgelastet. Dazu müssen die Park-and-Ride-Stellplätze ausgebaut werden. Um einen hohen Flächenverbrauch zu vermeiden sind diese unbedingt in Form von Parkhäusern anzulegen. So können bestehende Anlagen um ein Vielfaches erweitert werden, die Laufwege zwischen PKW und ÖPNV-Haltestelle bleiben verhältnismäßig kurz und der Flächenverbrauch wird gesenkt. Insbesondere an den Straßenbahn-Endhaltestellen und stadtnahen Bahnhöfen wird für eine ausreichende Kapazität gesorgt. Der Standort, die Gesamtkapazität sowie der derzeitige Belegungsstand jedes Park & Ride-Parkplatzes werden in der Enter-App angezeigt, damit man weiß, welchen Parkplatz bzw. welches Parkhaus man ansteuern kann. Zudem werden an Einfallstraßen digitale Anzeigen aufgestellt, die über die vorhandenen Park-and-ride-Anlagen und deren freie Stellplätze informieren.

Alle Stellplätze werden an der Zufahrt mit Sensoren ausgestattet, die aus Ein- und Ausfahrten den jeweiligen Belegungsstand errechnen. Diese Technik orientiert sich an Parkhäusern, die durch ihre Schranken stets die Zahl der freien Plätze ausrechnen. Daraus, sowie aus den offenen Verkehrsdaten und den Durchschnittsdaten der letzten Monate und Jahre werden Prognosen generiert, die in der App live einsehbar sind. So können Personen vor Antritt ihrer Reise nachsehen, ob und wo sie voraussichtlich einen Stellplatz finden werden. Ist die Auslastung ungewöhnlich hoch, können sie gänzlich auf den ÖPNV umsteigen oder einen anderen Bahnhof ansteuern. So wird auch der Parkplatzsuchverkehr erheblich minimiert. Sollte sich nach Implementierung dieses Konzeptes herausstellen, dass die Stellplätze häufig voll ausgelastet sind, kann darüber diskutiert werden, ob Stellplätze für einen gewissen Zeitraum über die App kostenlos reservierbar sein sollen. Bei Nichteinhaltung des Time-Slots kann eine Gebühr erhoben werden. Dazu wären ein Kennzeichen-Scanner und eine Schranke notwendig.

Die Nutzer*innen des Park & Ride-Parkplatzes können auf das bereits vielfältige Ticket-Angebot der Erfurter Stadtwerke zurückgreifen. Der Umstieg wird dennoch auf Widerstände in der Bevölkerung treffen. Um den Umstieg zu erleichtern, könnte das Abonnement-Angebot weiter diversifiziert werden. So ist ein Ticket denkbar, das nur für eine bestimmte Strecke (Park & Ride-Parkplatz – Arbeitsplatz) – oder Transportmittel (Leihfahrrad) gilt und preisgünstiger als ein reguläres Abonnement ist. Zu Beginn der Einführungsphase könnte man zusätzliche vorübergehende Vergünstigungen für Umsteigende vergeben, bis der gewünschte Effekt absehbar ist. Teure Stellplätze für Nicht-Anwohnende in der Stadt machen die kostenlosen Park-and-Ride-Anlagen und die Benutzung des ÖPNV attraktiver für Anreisende.

In der autofreien Zone werden elektrische Fahrzeuge des MIV explizit nicht privilegiert

Die im Stadtgebiet vorhandenen Car-Sharing-Stationen werden bis 2035 in Stationen- und Fahrzeuganzahl weiter ausgebaut. Car-Sharing ist förderungswürdig, da es im Gegensatz zu Privatfahrzeugen umweltfreundlicher und platzsparender ist. Da eine Vielzahl an Nutzern auf ein Fahrzeug kommen (je nach örtlichen Verhältnissen ersetzt ein Car-Sharing-Fahrzeug vier bis teilweise mehr als 10 private Fahrzeuge), ist der Flächenverbrauch und der ökologische Fußabdruck für die Fahrzeugherstellung anteilig geringer. Private Fahrzeuge stehen im Schnitt 23 Stunden am Tag, während Sharing-Fahrzeuge durchschnittlich mehr bewegt werden und daher weniger Fläche benötigen. Der Umstand, dass für jede Nutzung eine Zahlung fällig wird, vermindert auch die Häufigkeit der Nutzung und somit der entstandenen Abgase. Car-Sharing ist ein Angebot, das vielen Personen, die nicht auf die tägliche Nutzung eines PKWs an-gewiesen sind, die Anschaffung eines solchen erspart (vgl. Umweltbundesamt 2020). Aus diesen Gründen wird in diesem Konzept das Car-Sharing gegenüber Privat-PKWs privilegiert. Die Car-Sharing Stationen werden innerhalb der autofreien Zone erhalten und in Stationen- und Fahrzeuganzahl entsprechend der Nachfrage ausgebaut. 

Durch das Aussprechen eines weitgehenden Parkverbots werden Stellplätze, Parkplätze und einzelne Fahrstreifen überflüssig, die dann entsiegelt und bepflanzt werden können. Die Vorteile daraus sind vielseitig: Entsiegelte Flächen führen zu einem besseren Mikro-klima, vermeiden Hitzeinseln und bieten besonders bei Starkregenereignissen eine Versickerungsfläche, die Überflutungen vermindern kann.

Autofreie, teilweise entsiegelte Straßenräume laden zum Verweilen ein und steigern so die Lebensqualität im Quartier. Gastronomische Betriebe können den frei gewordenen Platz zur Außenbestuhlung nutzen. Zur Umnutzung von Stellplätzen werden sogenannte Parklets eingesetzt (vgl. Streetlife Wien o. J.). Datei handelt es sich um Konstruktionen aus Holz und Metall, die die Grundfläche eines einzelnen Parkplatzes haben und mindestens an einer Seite geöffnet sind. Auf der Plattform können Sitzgelegenheiten und Pflanzgefäße angebracht werden. Die Parklets können durch die Bevölkerung gestaltet und leicht an einen anderen Ort gebracht werden. In der Folge können bewährte Konzepte durch den Umbau des Straßenraums verwirklicht werden.

Außerdem können Stellplätze Initiativen oder Privatpersonen überlassen werden, die diese – gemäß eines selbst ausgestalteten Konzeptes, gestalten. Denkbar sind Sitzecken, Bepflanzung oder Urban-Gardening. Gemäß dem jeweiligen Bedarf errichtet die Stadt Erfurt auf ehemaligen Stellplätzen überdachte Fahrradständer. In ihrem Klimaschutzprogramm 2030 aus dem Jahr 2019 plant die Bundesregierung den flächendeckenden Ausbau von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge. Diese werden bis 2035 an allen Park-and-Ride-Anlagen, sowie, je nach Bedarf und in Absprache, an den Car-Sharing-Standorten errichtet. In der autofreien Zone werden elektrische Fahrzeuge des MIV explizit nicht privilegiert, da sie ebenso viel Platz wie PKW mit herkömmlichem Verbrennungsmotor einnehmen.

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Der Individualverkehr hat 2035 zu Gunsten des ÖPNV stark abgenommen. Vor allem aufgrund der jährlich spürbaren und nicht mehr zu relativierenden Auswirkungen des Klimawandels hat sich die Dekarbonisierung des Verkehrs beschleunigt. Höhere Kraftstoffsteuern und CO2 Bepreisungen führen zu einem Attraktivitätsverlust des eigenen Pkw. Auch die Stadt- und Regionalpolitik hat den notwendigen Wandel im Verkehrssektor erkannt und nutzt ihre städtebauliche Souveränität, um den Verkehr nachhaltiger zu gestalten. Dazu hat die Stadt bereits eine stadtweite Stellplatzbewirtschaftung eingeführt und Flächen, welche bisher dem MIV vorbehalten sind, dem ÖPNV zugewiesen. In Kombination mit der vollständigen Automatisierung der Stadtbahnen und einer weitgehenden Automatisierung der Busse wurden die Taktungen mindestens halbiert, die Zuverlässigkeit erhöht und die Kosten gesenkt, da autonome Verkehrsträger zumindest langfristig günstiger sind als ihre manuellen Vorgänger (eine Beispielrechnung findet sich im folgenden Abschnitt). 

Es hat sich gezeigt, dass die verschiedenen Verkehrsträger des Umweltverbundes nicht in Konkurrenz zueinanderstehen, sondern mit der unkomplizierten Intermodalität die Nutzung aller Verkehrsmittel steigt.

Mit dem Attraktivitätsgewinn des ÖPNV hat sich zudem die Erkenntnis durchgesetzt, dass nicht die Höchstgeschwindigkeit, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit für die Effektivität eines Verkehrsmittels auschlaggebend ist, was ebenfalls zu einer Abkehr vom eigenen Pkw führt. 

Zudem hat sich der ÖPNV gewandelt, sodass man mittlerweile von einem IÖV (individuellen öffentlichen Nahverkehr) sprechen kann in ein System, welches zwar zum überwiegenden Teil aus festen Linien besteht, an Umsteigepunkten aber bequem auf alternative Fortbewegungsmittel wie Carsharing, Bike-Sharing oder sog. Microcarriern wie On-Demand-Pods, welche direkt bis zum Zielort fahren, umsteigen kann (vgl. Zukunftsinstitut 2017: 34). Auch das Abholen an einem bestimmten Standpunkt ist gängige Praxis, sodass nicht zwangsläufig eine Distanz zur nächsten Haltestelle überwunden werden muss und fast alle Menschen den ÖPNV als komfortables Verkehrsmittel schätzen und nutzen. 

Sämtliche Verkehrsdaten sind mittlerweile frei verfügbar, sodass alle Entwickler*innen längst Anwendungen geschaffen haben, in denen alle Verkehrsträger integriert sind – wie die Enter App. Zudem hat sich gezeigt, dass die verschiedenen Verkehrsträger des Umweltverbundes nicht in Konkurrenz zueinanderstehen, sondern mit der unkomplizierten Intermodalität die Nutzung aller Verkehrsmittel steigt.

Je weniger attraktiv der Besitz und die Benutzung eines eigenen Autos ist, desto eher haben Leihräder – mit und ohne zusätzlichen Antrieb – sowie E-Scooter-Systeme eine Chance, positive Effekte zu entwickeln. Mikromobilität stellt eine Ergänzung zum bestehenden ÖPNV dar, mit dessen Hilfe die sogenannte erste und letzte Meile bewältigt werden kann. Darunter versteht man die Strecke von ÖPNV-Halt bis zum Erreichen des Ziels. Somit nimmt Mikromobilität Einfluss auf Wegeketten, wie den Weg zur Arbeit, zur Ausbildung oder zu Freizeitzielen haben (vgl. Hochschule für Technik Stuttgart 2018: 2).

Mikromobilität trägt in Erfurt 20135 zu einer individuellen Mobilität (Individueller Öffentlicher Verkehr (IÖV)) bei, indem geringfügige Defizite des ÖPNV durch Mikromobilität beseitigt werden (vgl. ADAC 2017: 34). Weiterhin stellt Mikromobilität dort, wo Lücken oder auch Kapazitätsengpässe im ÖPNV bestehen, eine zusätzliche Mobilitätsoption dar. Das stationsbasierte Sharing ist verträglich mit den anderen Nutzungen des öffentlichen Straßenraums und gewährleistet eine hohe Verfügbarkeit im Vergleich zu stationslosen Systemen. Elektro-Kleinstfahrzeuge bieten analog zum Bike-Sharing vor allem für kleine und mittelgroße Städte wie Erfurt sowie periphere Lagen von Großstädten eine Chance, den ÖPNV zu ergänzen und das Angebot an Mobilitätsdienstleistungen zu erweitern. 

2035 gibt es in Erfurt ein geschlossenes und sicheres Radwegenetz.

Darüber hinaus verringert der Einsatz von Muskelkraft- und Elektroantrieb betriebenen Transportmitteln im Innenstadtbereich die lokalen Emissionen. So können gerade stadtklimatische Entwicklungen wie die zunehmende Entstehung von Hitzeinseln eingedämmt oder rückgängig gemacht werden. Langfristige positive klimatische Entwicklungen setzt eine nachhaltige Produktion und Unterhaltung der teilweise elektronischen Verkehrsmittel voraus.

Durch stationsbasierte Parkzonen von E-Bikes, Fahrrädern und generell Mikromobilität in der Nähe von ÖPNV Stationen wird der ÖPNV sinnvoll ergänzt. Kooperationen und Datenaustausch zwischen der Stadt und Mikromobilitäts-Unternehmen helfen der Stadt außerdem bei der Optimierung ihres ÖPNVs, da so Verbesserungsbedarfe in der Taktung oder der Haltstellenstandorte aufgewiesen werden könnten (vgl. Hofer 2019).Durch Investitionen in die Erfurter Radinfrastruktur ist es sehr komfortabel mit Fahrrad, E-Bike, oder Elektro-Kleinstfahrzeug von A nach B zu kommen. Neben den normalen Radwegen entlang der Straßen der Stadt gibt es sogenannte Radschnellwege, die durch die Stadt verlaufen. Diese wurden anhand von Nutzerdaten, sowie „zentralen Orte(n) der Bildung, der Arbeit, des Einkaufens sowie de(s) Hauptbahnhof(s) und bedeutsame(n) Haltestellen des Öffentlichen Personenverkehrs“ (Landeshauptstadt Erfurt 2018: 114) errichtet.

2035 gibt es in Erfurt ein geschlossenes und sicheres Radwegenetz. Dieses vereint sowohl Routen zum „Erreichen der wichtigen Einrichtungen des täglichen Bedarfs als auch die Anschlüsse an das überörtliche Netz“ (Landeshauptstadt Erfurt 2018: 116). Die Fahrradrouten werden unterteilt in Hauptrouten (Gesamtstädtisch) und Nebenrouten (Quartiersbezogen). Dadurch können die Routen an die unterschiedlichen Nutzungsansprüche besser angepasst werden. Freizeitverbindungen diesen mehr dem touristischen Interesse und verbinden die Landeshauptstadt Erfurt mit dem Umland. Die Hauptrouten sind teilweise, insbesondere bei Verbindungen in Randgebiete Erfurts, als Radschnellwege ausgebaut. Diese haben den Vorteil, dass sie auf direkten Wege Wohn- und Gewerbegebiete bzw. Stadtzentren miteinander verbinden (vgl. ADFC 2020). 

Die Sensorik in den Radwegen der Stadt sorgt für eine adaptive Straßenbeleuchtung.

Darüber hinaus zeichnen sie sich für ein Kraftschonendes und sicheres Ankommen aus, da sie sich durch „Kreuzungsfreiheit (Unter- und Überführungen), Geradlinigkeit bzw. große Kurvenradien, durch gute Oberflächenbeschaffenheit und größere Radwegbreiten“ (ADFC 2020) definieren.

Damit die Sicherheit auf den Radwegen gewährleistet ist, ist es notwendig, dass die Wege über eine ausreichende Beleuchtung verfügen. Über Sensoren kann die Intensität der Strahlkraft der Lampen an das Nutzer*innenaufkommen angepasst werden. So kann Energie eingespart werden und Lichtemissionen für Dritte reduziert werden. Bei einem ähnlichen Projekt in Münster konnten so in einem Jahr „rund 75 Prozent Energieeinsparung“ (Stadt Münster 2018) erzielt werden. Die Sensorik in den Radwegen der Stadt, die für die adaptive Straßenbeleuchtung verwendet wird, erhebt die Daten auch für andere Zwecke. Die anonymisierten Benutzerdaten helfen der Stadt das Wegenetz an das Benutzeraufkommen lokal anzupassen und so frühzeitig auf potenzielle Abnutzungen oder Schäden reagieren. So können Radwege, die ein besonders hohes Aufkommen aufweisen zum Beispiel verbreitert werden.

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